Quais foram os grandes vencedores do mercado automotivo brasileiro em 2023

Entre marcas e modelos, há alguns casos de sucesso inesperado e outros de conquistas mantidas nos últimos anos

Algumas surpresas marcaram o mercado de automóveis e comerciais leves em 2023. Pelo menos uma delas se trata da repetição de um cenário interessante. Pelo terceiro ano consecutivo uma picape, a Fiat Strada, foi o modelo mais vendido. Claro que uma picape de cabine dupla e quatro portas é um produto que paga menos imposto, sem ficar tão distante de um SUV no uso diário. Somadas as versões direcionadas ao transporte de bens levou a uma posição de mercado que ninguém imaginava desde seu lançamento em 1998.

Esse resultado elevou o segmento de picapes pequenas de 7,5% para 9,6% do total de 16 em que a coluna divide o mercado brasileiro. Os 2,1 pontos percentuais extras foram a maior expansão ocorrida no ano passado e com apenas quatro modelos (Strada, Saveiro, Montana e Duster). Híbridos vieram em seguida (2,1% para 3,4%) e os elétricos em terceiro (0,4% para 0,8%).

Outra conquista foi do Polo que pela primeira vez assumiu a posição de automóvel de passageiros mais vendido no Brasil, depois de 21 anos de mercado (lançado em 2002). Desbancou o Onix que dominava entres os hatches compactos, o mais concorrido em volume e com 10 modelos de 10 fabricantes.

BYD conquista espaço, VW lidera entre SUVs com T-Cross

Mais um fato inédito: uma marca chinesa, BYD, liderou com o Seal entre sedãs grandes. Mas não foi o primeiro elétrico a conquistar essa posição em um nicho, pois o Taycan teve a primazia em 2021. Já o também chinês Dolphin, líder folgado entre os elétricos, é um hatch de porte médio, tipo de carroceria atualmente sem representatividade no Brasil.

O T-Cross continuou como SUV mais vendido, porém com o Tracker quase empatado. A posição de domínio mais absoluto – 80% das vendas entre sedãs médio-compactos – foi mantida pelo Corolla.

Veja como ficou o ranking de vendas

Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (oferta reduzida) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.
– Hatch subcompacto: Mobi, 53%; Kwid, 46%. Sem alteração.
– Hatch compacto: Polo, 24%; Onix, 22%; HB20/X, 19%; Argo, 14%; 208, 6%; C3, 5,6%; Yaris, 5% ; City, 2,33%; Stepway, 1,7%. Polo, novo líder.
– Sedã compacto: Onix Plus, 32%; Cronos, 22%; HB20S, 13%; Virtus, 12%; Yaris, 9%; City, 5%; Versa, 4%; Logan, 2%. Sobe pressão sobre Onix Plus.
– Sedã médio-compacto: Corolla, 80%; Sentra, 8%; Jetta, 4%. Corolla disparado na frente.
– Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 69%; Mercedes Classe C, 12%; Audi A5/S5/RS5, 8%. Ampla folga dos BMW.
– Sedã grande: Seal, 49%; Panamera, 24%; Taycan, 15%. Elétrico Seal chegou e venceu.
– Esportivo: BMW M3/M4, 44%; Mustang, 38%; BMW M2, 7%. BMW recupera liderança.
– Esporte: 911, 56%; 718 Boxster/Cayman, 27%; F-Type, 5%. Firmíssimo território Porsche.
– SUV compacto: T-Cross, 13%; Tracker, 12,2%; Creta, 12,1%; Nivus, 10%; Kicks, 9%; HR-V, 8,8%; Renegade, 8,7%; Pulse, 8,4%; Fastback, 7%; Duster, 5%; Tiggo 5x, 3%. Liderança apertada do T-Cross.
– SUV médio-compacto: Compass, 42%; Corolla Cross, 30%; Taos, 11%. Compass mantém posição.
– SUV médio-grande: Commander, 22%, SW4, 18%; H6, 12%. Líder com menos folga.
– SUV grande: BMW X5/X6, 23%; Cayenne, 16%; XC90, 13%. BMW volta a liderar.
– Picape pequena: Strada, 57%; Saveiro, 22%; Montana, 14%. Strada inabalável.
– Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 27%; Hilux, 24%; S10, 14%. Mais aperto para a Toro.
– Híbridos: Corolla Cross, 16%; H6, 14%; Corolla, 11%. Liderança mais apertada.
– Elétricos: Dolphin, 38%; C40/XC40, 15%; Yuan Plus, 10%. Novo dono da situação.

Megane E-Tech, elétrico bom de guiar e bem equipado

A Renault mostrou grande evolução em um produto elétrico, depois do início bastante limitado com o Zoe em 2018. Megane E-Tech é um crossover, que lembra em alguns pontos um SUV. O conjunto ótico dianteiro agrada com faróis altos, baixos e de neblina em bloco único, além do formato chamativo das luzes de rodagem diurna (DRL). Rodas de 18 pol., maçanetas embutidas (as traseiras, nas colunas) e o perfil inspirado em cupês formam seu melhor ângulo. Na traseira as lanternas unem-se de um lado ao outro com piscas progressivos. Bom porta-malas de 440 litros, porém sem abertura automática.

No interior a alavanca de seleção de marchas fica no lado direito da coluna de direção. Interessantes as duas saídas do ar-condicionado verticais, uma delas separando o quadro de instrumentos da central multimídia de 9 pol. com Android Auto e AppleCarPlay pareados sem fio e carregamento do celular por indução. Há quatro saídas USB-C. O confortável banco do motorista não dispõe de regulagem elétrica. Quem vai atrás tem bom espaço graças ao assoalho plano e à boa distância entre eixos de 2.685 mm.

Em uma semana deu para sentir que o E-Tech desempenha muito bem, tanto em estrada quanto na cidade. Tração é dianteira. Motor de 220 cv e 30,6 kgf•m está bem dimensionado para uma massa total de 1.680 kg. Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,4 s e velocidade máxima de 160 km/h. Permite administrar a intensidade de regeneração para recarga da bateria de 60 kW•h por meio de hastes atrás do volante. Muito bom o sistema de alerta a pedestres e ciclistas sobre a presença do carro, em três níveis de intensidade. Silêncio a bordo impressiona mais que em outros elétricos.

Pacote de segurança ativa inclui frenagem autônoma de emergência também em manobras de estacionamento tanto na frente quanto na traseira. Alcance médio pelo padrão Inmetro é de 337 km. Durante o uso em cidade chega perto de 400 km pelo indicador no painel. Na estrada, mantendo 120 km/h constantes, inclusive em subidas de pouca inclinação, roda em torno de 280 km.

Esclarecimento sobre importação de linhas de produção usadas

O programa governamental recém-lançado Mover – Mobilidade Verde e Inovação – ainda exigirá uma série de medidas complementares ao longo de 2024, mas nada referente à importação de linhas de produção usadas como foi interpretado erroneamente em publicação na internet. Na realidade a legislação brasileira continua a proibir esse tipo de procedimento.

Entretanto, há comentários de bastidores que em um futuro ainda não previsível é natural que a produção de veículos com motores a combustão tenda a diminuir na Europa e em outros mercados de alto poder aquisitivo. Isso ocorrerá na medida em que a produção de veículos elétricos suba ao ponto de tornar-se antieconômica a fabricação simultânea de motores a combustão.

Dessa forma, especula-se que o Brasil poderia assumir essa produção de motores tradicionais sob escala competitiva para exportação. De que maneira isso seria feito e a partir de quando ainda não há a menor ideia. É algo cogitado apenas em conversas informais de bastidores.

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*Este texto traz a opinião do autor e não reflete, necessariamente, o posicionamento editorial de Automotive Business