Óleos para veículos pesados tiveram de recorrer à viscosidade menor e aditivos para cumprir metas de emissões
Quando se fala na virada para o Euro 6 no Brasil a primeira coisa que o mercado fala é no aumento dos custos dos motores para atender às novas normas impostas ao segmento de caminhões. Porém, outros agentes da cadeia automotiva também tiveram de se adequar a reboque, como o de lubrificantes.
Isso porque a indústria não cansa de falar que os motores Euro 6 – tratados no Brasil como Proconve P8 – ficaram mais caros porque tornaram-se mais modernos. Por modernos, entenda-se também evolução em outros componentes e sistemas dos veículos pesados.
“O Euro 6 trouxe avanços tecnológicos e quando se fala em avanço tecnológico também se fala em avanço de hardware. A tecnologia trouxe sistemas adicionais de controles de emissões”, ressalta Fernanda Ribeiro, gerente de produto da Iconic, responsável pelos lubrificantes das marcas Ipiranga e Texaco.
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A nova fase de motores previu redução em 80% das emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e pela metade das emissões de material particulado em relação ao Euro 5.
Além disso, deve haver uma garantia de durabilidade de 700 mil km ou 7 anos para o conjunto mecânico e adoção do Arla 32 – substância à base de ureia que transforma NOx em nitrogênio e água no sistema de tratamento de gases.
Lubrificantes de caminhões menos viscosos
Para tal, os lubrificantes para caminhões e ônibus tiveram de evoluir em duas frentes principais em suas formulações. A principal delas diz respeito à viscosidade.
O segmento de caminhões, que usava óleos com viscosidades 15W40 e 10W40, se viu pedindo especificações bem menores: 5W40, 10W30, 5W30 e até 5W20. Essa virada é considerada uma mudança de paradigmas na lubrificação dos motores de veículos pesados.
“É preciso levar em consideração que, mesmo com essa redução de viscosidade, o lubrificante tem de garantir o nível de proteção ideal para motores maiores, mais exigentes e tecnológicos. Tem de ter a mesma capacidade de suportar torque, pressão e potência caindo de uma viscosidade de 40 para 30”, exemplifica Renata, da Iconic.
Importante frisar que o grau de viscosidade é representado por dois conjuntos de números. O inicial representa o comportamento do óleo a baixas temperaturas. O segundo, é o índice de densidade do produto com o motor em altas temperaturas. Quanto menor o número, “mais leve” é o óleo para percorrer as partes metálicas do conjunto mecânico.
“Então, os lubrificantes passam a ter que ter muitas vezes desempenho de viscosidade a baixas temperaturas em limites mais rígidos. E isso foi o maior desafio nesse sentido”, diz Thiago Veiga, gerente de desenvolvimento de produtos combustíveis e lubrificantes da Vibra, dona da linha Lubrax.
Pacote de aditivos também teve de ser adequado
Outra questão diz respeito aos aditivos, detergentes que ajudam a evitar a formação de depósitos no powertrain. A chegada do Euro 6 demandou um pacote de aditivos nos lubrificantes para se adequar à nova realidade de motores e seus catalisadores.
“A evolução do pacote de aditivos com anti-oxidantes foi fundamental porque o Euro 6 tende a trabalhar em temperaturas mais elevadas, e esses aditivos garantem que o motor opere na temperatura ideal. E foram usados aditivos compatíveis com sistemas de pós tratamento para melhorar os níveis de fósforo e a performance dos filtros”, explica Renata Vitiello, coordenadora de marketing B2B dos lubrificantes Mobil.
Lubrificantes mais elaborados, obviamente, implicaram em custos mais altos. Para os segmentos de frotas, que contam centavos em questões como consumo de combustível e intervalo de trocas de óleo, o outro desafio foi mostrar as benesses desses novos produtos versus o impacto deles na planilha de custos.
“Apenas o litro do óleo mais tecnológico, evidentemente tem um impacto. Só que, no longo prazo, levando em consideração a extensão do período de troca, uso menor de mão de obra na intervenção, as vantagens aparecem no fim das contas”, pondera Fernanda Ribeiro.
O arsenal para defender este argumento vem na forma de números. Em média, um caminhão Euro 5 faz troca de lubrificante a cada 30 mil km ou 250 horas de uso. Com o Euro 6 e os novos óleos, a promessa é quase dobrar esses intervalos.
“Em média, um caminhão roda 100 mil quilômetros por ano. Então, em vez de três trocas por ano, ele vai realizar uma”, defende a executiva da Iconic, que lançou recentemente a linha Brutus, que promete economia de 2% a 3% no consumo e trocas a cada 90 mil km.
Caminhão mais tempo na rua
O menor tempo do veículo parado para fazer as trocas também serve de argumento para as empresas junto aos clientes, em especial frotistas e grandes transportadoras.
“O lubrificante representa de 1% a 3% do custo de toda a operação. Se comparado ao aumento de intervalo de troca, se tem performance maior de eficiência e caminhões em serviço por mais tempo”, reforça Renata, da Mobil.