Executivos do setor apontam as barreiras e consideram como melhor alternativa a matriz energética do país
Apesar de diversas montadoras terem planos de eletrificação para veículos pesados como caminhões, esse não é um caminho visto por parte dos players como o mais viável para a descarbonização do setor de transporte de cargas no Brasil.
As reduções de emissões de poluentes entre os caminhões é impulsionada principalmente por veículos movidos a gás. Segundo a Anfavea, associação nacional que representa as fabricantes, no primeiro trimestre foram emplacados 169 caminhões de novas propulsões — a maioria é de GNV, alternativa mais barata.
Os desafios para o segmento de caminhões na jornada de eletrificação foram debatidos durante o Up Next, promovido por Automotive Business nesta semana. O evento online reuniu especialistas para debater as ações necessárias hoje para viabilizar os passos futuros do segmento.
Eletrificação de caminhões traz complexidade
Bernardo Brandão, diretor de marketing e serviços ao cliente da Iveco América Latina, considera complexa a introdução de caminhões eletrificados a grande escala no país.
“A Iveco avança a passos largos na eletrificação, principalmente fora do Brasil. A realidade daqui é mais complexa para produtos eletrificados. Uma coisa é ter um veículo na Europa que carrega até 45 toneladas e outra é ter um elétrico no Brasil que trabalhe com até 74 toneladas. Nas condições normais de transporte, levamos esse peso”, explicou.
Matriz energética brasileira é melhor opção
Brandão acrescentou que o país não possui infraestrutura necessária para o gerenciamento de frotas elétricas funcionais e, principalmente, rentáveis para os clientes. O executivo defendeu como alternativa o investimento na própria matriz energética brasileira.
“A Iveco acredita que há um passo intermediário entre a eletrificação do setor de veículos pesados, que é o GNV. O elétrico parece interessante, mas considerando a matriz brasileira temos opções mais viáveis para descarbonização”, pontuou.
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A Scania investe em caminhões elétricos especialmente na Europa. No Brasil, também aposta em outras tecnologias para o abastecimento dos veículos pesados, como o gás, o biodiesel e o etanol.
“Em 2019, com a introdução desses veículos no mercado, para ajudar no desenvolvimento da infraestrutura, fizemos parcerias importantes com produtores e distribuidores de gás, identificando os nossos corredores azuis e fazendo com que hoje tenhamos toda costa brasileira com gás disponível para uso rodoviário”, contou Alex Nucci, diretor de vendas de soluções de transporte da montadora.
Para Nucci, a ampla eletrificação dos caminhões ocorrerá no Brasil no “momento certo”. O executivo reforçou que hoje o desafio é maior para transportes de cargas interestaduais.
“O Brasil é um país de distâncias continentais e temos o desafio de vencer a barreira de autonomia a longas distâncias. O elétrico funciona muito bem na distribuição urbana e vai acontecer no futuro. O mercado vai mostrar o momento certo”, avaliou.
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Desafio é maior para transporte a longas distâncias
Há um consenso entre os executivos do setor de transportes de cargas de que a eletrificação é viável para veículos que atuam dentro das cidades. Uma vez que capitais como São Paulo já dispõem, por exemplo, de uma certa rede de carregadores para os veículos elétricos a bateria.
O Mercado Livre, uma das maiores empresas do comércio eletrônico, já implementou o uso de furgões elétricos com autonomia entre 180 e 200 km nas entregas de last mile — dos centros de distribuição para o destino final.
Mas para viagens a longas distâncias a eletrificação também é vista como um desafio para a companhia. Foi o que explicou Leonardo Ueda, gerente de PMO e Inovação do Mercado Livre durante o Up Next.
“Hoje trabalhamos com a redução de emissões em todas as milhas, porém para grandes distâncias ainda precisamos buscar alternativas de transição. A pauta ESG traz todas as alternativas para a mesa e vemos o etanol também como uma tecnologia que pode ser útil”.
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