Enquanto a eletrificação não chega a todo País, renovação de frota para diesel Euro 6 e gás são as alternativas mais viáveis para contribuir com a descarbonização
Não basta apenas ter a tecnologia como caminho para a descarbonização. As diferenças regionais entre os municípios e os desafios para reduzir o CO2 sobre cada solução surgem como principais entraves no segmento de ônibus.
Este foi o tema principal do painel “O ônibus na era carbono zero e as soluções tecnológicas para as cidades brasileiras”, durante o Automotive Business Experience – #ABX24.
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Walter Barbosa, vice-presidente de vendas, marketing, peças e serviços ônibus da Mercedes-Benz, chama a atenção para a extensão do país, com culturas totalmente distintas de estados e, diferentemente da Europa, várias soluções.
“Um exemplo é o ônibus elétrico, todo mundo sabe que é um caminho que veio para ficar, mas ele ainda tem um investimento alto. O Brasil tem 209 mil ônibus urbanos registrados, 60% estão entre Euro 2 e Euro 3. Ou seja, faz sentido você mover essa frota para um Euro 5 ou Euro 6 ou transformá-la toda em elétrica?”, questiona.
“Se você tiver um município com falta de educação e saúde, é muito mais interessante colocar mil ônibus Euro 5 ou Euro 6 do que 200 ônibus elétricos. Então, por isso que o ônibus elétrico é muito importante, mas para alguns municípios”, reflete o executivo da montadora alemã.
Eletrificação de ônibus é mais apropriada para grandes centros
Renato Machado Florence, gerente de engenharia, planejamento e desenvolvimento da Marcopolo, acredita que o elétrico é ideal para os grandes centros e onde existe o recurso disponibilizado.
Mas há entraves como a infraestrutura na quantidade necessária nas garagens, considerando que conforme o local a energia elétrica vai demorar para chegar.
O diesel Euro 6 então seria uma alternativa, numa atualização da frota mais antiga. Outra solução pode ser o híbrido elétrico a etanol, que a Marcopolo levou para o programa Caminho da Escola ou mesmo para empresários.
“E já estamos olhando para o hidrogênio. Portanto, o multicombustível será a alternativa para a nossa região, diferentemente do que acontece, por exemplo, na Ásia e Europa”, sugere Florence.
O transporte eclético e a convivência de várias tecnologias é o que a Scania entende como caminho. Para Gustavo Cecchetto, gerente de vendas de soluções de mobilidade da fabricante sueca no Brasil, o diesel continua como combustível predominante no Brasil pelos próximos anos, já que nova geração de motores Euro 6 trouxe um ganho na ordem de 8% de seus clientes.
Cecchetto cita que o biometano pode reduzir até 90% nas emissões de CO2 e ter uma redução drástica também no material particulado. E para cidades mais preparadas, a Scania prepara para setembro de 2025 a produção do ônibus 100% elétrico.
Dificuldades na transição energética
A Iveco Bus concorda que a descarbonização é um caminho sem volta, assim como soluções multienergéticas também são inevitáveis. Na Europa, a marca já opera com ônibus elétricos há dez anos.
E dessa experiência ficam as lições: por exemplo, a dificuldade da transição para o veículo elétrico de forma homogênea porque a demanda se espalha por diferentes soluções.
Como veículos movidos a biometano, que eliminam carbono similar ao de veículos elétricos por um custo 50 ou 60% menor.
“Nós da indústria precisamos estar preparados para suprir as demandas não somente do elétrico, mas de outras matrizes. É importantíssimo que os governos municipais, estaduais e federal deem ferramentas e subsídios para trabalhar esse aumento de portfólio, porque para nós o investimento realmente é muito grande”, afirma Danilo Fetzner, diretor da Iveco Bus América Latina.
Na defesa pela produção local e junto com o apoio do Ministério da Educação, que se mostra interessado em veículos elétricos, a Iveco Bus trabalha em uma nova linha de portfólio para o transporte escolar.
Entraves além da infraestrutura
Os quatro executivos concordam que a infraestrutura é o maior desafio. O vice-presidente da Mercedes-Benz lembra que o país tem linhas de baixa tensão e é preciso caminhar para a média e alta tensão para poder evoluir.
“São investimentos que podem girar em torno de R$ 100 milhões a R$ 120 milhões por garagem, dependendo da localização. Se não vier a contrapartida do governo, vejo pouca possibilidade, porque os valores de investimentos são realmente altos e é preciso ter a colaboração do poder público, como é feito no mundo inteiro”, sugere Barbosa.
Para Cecchetto, o ponto positivo é que o Brasil tem uma matriz energética verde. E mais verde do que outros países.
“Isso nos beneficia, mas a infraestrutura, sem dúvida, ainda é o principal desafio. Por isso que nós apostamos que o diesel continua sendo o combustível predominante e o gás como uma terceira opção, principalmente para aquelas praças em que a infraestrutura de energia segue sendo o principal gargalo.”
Fetzner reforça que enquanto a indústria investe na transição, o governo poderia participar com infraestrutura. “Sem isso, não tem como realmente a transição energética acontecer como é planejado.”
Florence, por sua vez, enxerga ainda um desafio técnico adicional, ligado à questão de baterias e densidade energética, na busca pela redução de peso e aumento da autonomia.