Fabricante é a única do chamado “Big Three” a não ter apresentado nenhum plano que envolva modelos híbridos flex nacionais
A eletrificação dos carros vendidos no Brasil é um caminho sem volta. Mesmo que ocorra de forma mambembe, sem um planejamento governamental efetivo, ela vai acontecer. Por uma razão simples: a evolução das legislações sobre emissões de poluentes assim obrigará.
Por exemplo, a oitava fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), chamada de L8, basicamente exigirá que as fabricantes comercializem modelos 100% elétricos, ainda que importados, e tornem alguns nacionais de maior volume híbridos, ainda que híbridos leves.
Entre 2025 e 2029, o limite de emissão de poluentes de um automóvel deverá cair dos 80 mg/km atuais para 30 mg/km. Já o de comerciais leves terá reduções ainda mais drásticas: de 140 mg/km neste ano para 50 mg/km em 2029 e os mesmos 30 mg/km a partir de 2031.
Fabricantes já aceleram eletrificação
Números tão restritivos levarão a uma eletrificação quase forçada. Neste cenário, temos fabricantes como a Toyota, que já se antecipou ao processo e promete ter todos os produtos aqui comercializados dotados de pelo menos uma versão híbrida até 2025.
A Caoa Chery está começando agora, mas promete eletrificar a gama inteira de produtos nacionais ou importados, também com pelo menos uma versão híbrida, até o fim do ano que vem.
Já as gigantes Fiat e Volkswagen anunciaram o desenvolvimento de tecnologias híbridas nacionais. Ambas devem apostar em motorizações híbridas leves flex, dotadas de uma pequena bateria de 48 Volts no lugar do alternador, que servirá para alimentar os componentes elétricos e “cortar” o motor em situações estratégicas de uso.
No caso da VW, conforme expliquei neste artigo da Mobiauto em abril, o sistema se chamará eTSI e será dotado de um motor 1.5 quatro-cilindros 16V turbo com injeção direta e ciclo Miller, da linha EA211. Renderá os mesmos 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque do atual propulsor 1.4 TSI, da mesma família, porém fazendo mais de 20 km/l.
O presidente da marca na América do Sul, Pablo Di Si, confirmou que seis modelos serão tornados híbridos flex no Brasil até 2026. Taos, T-Cross, Nivus, Polo e Virtus são os favoritos, além da picape Tarok, que ainda tem boas chances de sair do papel com produção em São José dos Pinhais (PR).
Já a Stellantispromete lançar sete veículos híbridos até 2025, nem todos flex – os SUVs Jeep Compass 4xe e Grand Cherokee 4xe, por exemplo, são importados, do tipo plug-in e movidos apenas a gasolina.
General Motors segue sem nenhum plano concreto
Tudo isso nos leva à pergunta: e a General Motors? Das três grandes e históricas fabricantes aqui instaladas (visto que a Ford perdeu esse status), ela é a única a ainda não ter apresentado nenhum plano de eletrificação que inclua a nacionalização de produtos ou motores.
Lançará, em 2023, a terceira geração da Chevrolet Montana, que se tornará uma picape intermediária, com porte entre o de Fiat Toro e Renault Oroch, mas sem nenhuma sinalização de ter alguma variante híbrida. Em 2024, virá uma nova geração da picape média S10 e do SUV de sete lugares Trailblazer, também sem qualquer previsão nesse sentido.
Tampouco há alguma notícia sobre a empresa estar tocando algum estudo ou pesquisa pública a respeito. Ela, é verdade, lançará produtos 100% elétricos, como a nova família Bolt e até um SUV de baixo custo criado em parceria com a Honda, mas todos virão importados. Aqui, estamos falando de uma eletrificação da gama nacional de produtos.
Tal postura, inclusive, parece um tanto alheia à estratégia global da General Motors, que vem intensificando seu plano de eletrificação com veemência em outros mercados.
Por isso, volto as atenções aos primeiros parágrafos deste texto para afirmar que, de acordo com as regras vindouras do Proconve L8, a GM terá que mover o navio para a direção dos modelos híbridos flex em algum momento até o fim desta década, assim como suas rivais.
Quando isso acontecerá? Difícil prever. Vale lembrar que a Chevrolet foi uma das últimas marcas de carros no Brasil a aderir ao Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, já em 2016, oito anos após sua criação. Quando o fez, surpreendeu a todos com mudanças que deixaram os veteranos motores 8V da família SPE/4 quase 20% mais eficientes e econômicos.
Pelo visto, fará algo parecido em relação aos híbridos flex: guardará suas cartadas para o último momento, talvez esperando por mudanças e adiamentos das novas exigências. Mas terá que fazê-lo em algum momento, até porque os movimentos globais exigirão.
Até porque, por mais que seja de última hora ou não, através de atalhos ou não, a rota da eletrificação parece ser a única que resta ser seguida.
Leonardo Felix é jornalista especializado na área automobilística há 10 anos. Com passagens por UOL Carros, Quatro Rodas e, agora, como editor-chefe da Mobiauto, adora analisar e apurar os movimentos das fabricantes instaladas no país para antecipar tendências e futuros lançamentos.
*Este texto traz a opinião do autor e não reflete, necessariamente, o posicionamento editorial de Automotive Business